当下，围绕物流配送“最后一千米”的市场竞争日趋白热化。很多电商巨头、自动驾驶公司、科技公司纷纷加入这场“地面+高空”的立体化竞逐。在技术、资本与政策的博弈中，无人配送行业远景几何？红利拐点何时到来？大范围商用还有多远？围绕上述成绩，《经济参考报》记者采访了多家企业相关担任人和业内专家。

无人配送何故受青睐

加快开放路权，团结各大快递物流企业，范围化开展城市快递分拨中心到社区快递网点的无人配送，并渐渐拓展到生鲜、医药、快消品等领域；预计2027年，在全省安排1.5万辆以上低速无人配送车，形成天下首个全省域范围应用榜样……这是山东省日条件出的全省域城市末了无人配送试点“门路图”。

这并非个例。现在，天下很多地方正在加快安排无人配送。好比，四川省遂宁市提出，2025年底将在遂宁各区县累计布局至少200辆无人驾驶配送车，涉及冷藏运输、快递物流等领域。江苏省姑苏市也透露表现，2026年前在全市安排很多于1600辆低速无人配送车，确保无人配送车在各板块全面笼盖、稳定运营。

无人配送异样受到资本市场的青睐。克日，L4级城配自动驾驶产物研发和应用企业九识智能宣布，完成1亿美元B3轮融资交割；L4级无人驾驶商用车厂商新石器也完成群众币10亿元的C+轮融资。

展开盈余 80 %

无人配送缘何得到云云高关注度？中邮证券研报显示，2024年我国快递营业量到达1745亿件、快递营业支出1.4万亿元，而末了“最后五千米”的配送本钱占比高达60%。在受访企业相关担任生齿中，“应用处景雄厚”“助力降本增效”不谋而合成为关键词。

作为无人车领域最早的探索者之一，菜鸟2015年便开始研发无人车。菜鸟团体首席技术官兼菜鸟无人车总经理李强告诉记者，菜鸟无人车已在快递末了运输、城市批发补货配送等多个场景现实运营，运输降本到达30%至50%，服从提升2到3倍。

深耕无人车领域的还有新石器。“公司自主研发的L4级无人车已在全球13个国家100个城市完成贸易化运营，累计交付超4000辆。”新石器无人车相关担任人引见，无人车的应用使末了配送本钱大幅降低。以日均8000件配送量的网点为例，利用无人车后件均本钱降幅达70%。单车日均运件量可达千单，配送时效提升20%至30%。

在无人机领域，顺丰丰翼无人机围绕“急”“难”“险”“贵”赓续探索新应用处景。“现在已完成高原、山地、城市、海岛等全地形笼盖，在快递配送、同城急送、应抢救济、医疗运输、生鲜冷链等全场景下完成常态化运行。其中，大湾区日均飞行上千架次，日均运输单量2万单，较传统运输服从提升50%以上。”丰翼无人机政务总监陈孝辉说。

红利拐点何时到来

“随着电商、生鲜、医药等行业的疾速进展，消费者对配送服从和办事质量的请求愈来愈高，无人配送具有广阔的进展远景，市场范围将赓续扩大。各大企业纷纷进入无人配送领域，有益于进一步推动技术立异，扩大应用处景。”北京物资学院物流学院教授王晓平对《经济参考报》记者透露表现。

对于诸多“押注”无人配送赛道的企业而言，贸易化远景明显是明朗的。

“行深智能无人车现在已在多个快递场景完成范围化运营，并从最初的甩点直投扩展到中转运输、网格接驳、县墟落投递等多个场景。”行深智能总裁余桐透露表现，以3立方容积无人车为例，系列车型已在安徽南陵、安徽合肥等地进行范围化、常态化快递配送，单辆无人车每天运输快递件量可达800件以上。

“九识智能无人车产物已笼盖天下200余座城市，累计送单量突破3亿单，L4级运营安全里程超过2000万千米，单日可配送2000票快递，办事客户笼盖快递快运、生鲜商超、医药冷链、食品烘焙、汽配等多行业。”九识智能团结首创人潘余昌引见。

“现在菜鸟的客户中，最大单体项目是利用30多台无人车进行末了快递配送，类似如许范围化利用的快递网点还在渐渐增加。我们也在根据客户需求增加更多车型，比如冷链车车型、快递柜车车型等，同时设计在现有容量5立方的车型外，新增容量至少为9立方的车型。”李强引见。

进入贸易化阶段之后，何时迎来红利拐点？

“对客户来讲，利用无人车能够大幅降低运营本钱，3到5年左右就能收回本钱。预计随着技术的进展，投入报答周期还有大概收缩，从而增强客户利用无人车的意愿。”李强泄漏，菜鸟正在赓续升级自动驾驶等相关算法零碎，从而更好地进行大范围调理，将来有大概形成大范围的共享无人车队，出现“按单收费”等贸易模式。

潘余昌对记者透露表现，九识智能预计2025年交付量达万台后，硬件本钱将进一步压缩，结合软件订阅支出，范围化红利拐点将加快到来。

陈孝辉泄漏，现在丰翼无人机已在跨城公域物流、私域物流完成红利，将来随着运单量提升、运营范围扩大，丰翼将从飞很多进入飞得好阶段，并完成全面红利。

大范围商用有多远

受访人士提出，无人配送范围化商用已进入冲刺期，需要加快破除技术瓶颈、政策协同、本钱压力以及场景碎片化等难题。

中国信息协会常务理事、国研新经济研讨院首创院长朱克力分析称，激光雷达和视觉传感器的本钱已降至商用临界点，车辆底盘设计和续航能力基本满意城市短途需求。算法端的路径规划、障碍物辨认在简单场景中表现稳定。但车路协同体系尚未普及，红绿灯信息交互、专用车道划分等底子设施缺失，导致无人车伶仃运行服从低下。

王晓平认为，对于一些非通例交通场景，如临时施工路段、突发的行人横穿等，无人配送车的决策零碎还无法做出最优反应。此外，在城市密集区域，交通流量大、路况庞大，对无人配送车的及时数据处置惩罚和决策服从提出了更高请求，现有技术仍有提升空间。

区域差异和政策协同也是重要挑战。“例如，从区域看，东部内地城市门路条件较好但配送需求庞大，中西部地区大概面临路网笼盖不敷或地形限制等成绩。”朱克力说。

王晓平还透露表现，现在针对无人配送的执法法规和监管体系尚未完善，在路权开放、责任划分、安全监管等方面的顶层设计还需强化。

对于无人机而言，陈孝辉坦言，现在遇到的首要困难在于飞行设计空域资本紧张、高空数据不互通、无线电滋扰、企业投入大等。部分区域受这些因素影响，无法完成大范围常态化贸易运营。

受访人士认为，相关部门应加快制定和完善相关政策法规，为无人配送大范围商用提供政策和执法保障。而突破“最后一千米”的焦点，还在于重构物流价值链。好比，将前置仓的智能补货零碎与无人配送调理及时联动，减少中转环节。别的，快递企业、车企、技术公司需形成长处共享机制，分摊研发和运维本钱。当无人配送向更多高频刚需场景延伸时，边际本钱优势将凸显。将来，无人配送也大概催生新的底子设施运营商，整合车辆调理、能源补给和数据处置惩罚，形成物流领域的“云办事”平台。