作者 | 霞光社 冯叶

作者 | 霞光社 冯叶

在特朗普再次试图改写全球供应链格局之时，中国新动力车企并没有忙乱。

最重要的原因是它们并没有依附美国市场，且早在第一轮贸易战开启时，就主动拓展了中东、东南亚、拉美等新兴市场，个中，距离中国大陆18000千米的巴西，成为了近年来新动力车企出海最火热的疆场。

巴西是全球第六大汽车市场，个中，新动力汽车的销量正在连续攀高。巴西电动汽车协会（下称“ABVE”）数据显示，2024年1至6月，巴西全国大约贩卖出8万辆轻型电动型新车，较客岁同期增长146%。这个数字还将在今年保持乐观增长。

中国新动力车企已经争先进入巴西，如今，在圣保罗、巴西利亚街头看到比亚迪的身影已经没有足为奇。据多位巴西市民泄漏，除了首要城市外，比亚迪还已经渗出进了圣保罗周边的乡村、贝洛奥里藏特、戈亚尼亚等算没有上知名的地点，“我还看到许多Uber司机开比亚迪海豚”，巴西市民Pakozdy表示。

没有但是比亚迪，奇瑞、长安、长城、江淮等，同样是巴西人熟知的中国汽车品牌，个中，江淮在巴西的产品线为100%电动汽车，计谋上更显激进，但也传达了其对巴西市场的猛烈信心。

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一边是快速扩张的盛景，另一边则是复杂的现实考验。尽管销量向好，但中企也反复遭遇劳工矛盾、充电设施没有足、家当链配套没有足等挑战，且还有丰田、大众等老牌欧美车企的围追堵截。

对于想要长远立足的中国品牌而言，出海从无坦途。

从市场格局看，比亚迪是巴西市场当之无愧的新动力汽车销量冠军。

据ABVE统计，2024年，巴西电动汽车和混动汽车总销量约为12.5万辆，个中，比亚迪占有了61.2%的市场份额，其次则是长城汽车和沃尔沃。

在霞光社的调研中，巴西市民纷纷现身说法。生存在坎皮纳斯的Felipe表示，“我已经购买了比亚迪的混合动力汽车。我所在的小镇开了一家经销店，大街上到处都是比亚迪，在我住的公寓周边，每一千米内，就可以看到三到五辆比亚迪。”

奇瑞、江淮、长城、哪吒汽车等品牌也已经进入巴西市场，但在外地消费者心中，几大品牌的定位有所没有同。

奇瑞自2017年与巴西最大的汽车制造和贩卖商CAOA集团达成计谋合作后，走的是深度当地化门路，主打内燃机和混合动力车型，并未旗帜鲜亮田主攻新动力赛道；江淮早在2009年就进入了巴西市场，以后的产品布局则为100%纯电动，产品线上，卡车、货车与商用车型是其销量代表；哪吒则是客岁进入巴西市场的新动力新势力，目前通过经销商模式扩张；长城的定位与比亚迪类似，都在主攻乘用车市场，哈弗H6混动车型自2023年上市起就大受迎接，有巴西市民告诉霞光社：

“一年前，我和一位同伙看到一些汽车经销商离开我们公司采购长城哈弗和欧拉。我们以前从未见过这些车。那天我在高速公路上发现了一辆哈弗，就拍了张照片。厥后我们之间就搞了个活动，一个人看到哈弗，就拍照发给另一个人。而现在我们每天都能看到哈弗。”

中国新动力汽车在巴西的受迎接程度超越了设想，而这与巴西外地的政策支持没有无干系。

早在2018年，巴西联邦政府就开始执行“Rota 2030”计划，提出“2030年电动汽车销量要占巴西汽车总销量30％”的方针，并颁发各项鼓励电动汽车及其零部件研发的政策。客岁，巴西联邦政府又推出新版“绿色Rota 2030”计划（又称“Mover”计划），预计将在2028年前提供金额高达190亿雷亚尔的税收激励，聚焦于增进汽车范畴可连续性发展。

巴西街景

而近年来，中国和巴西之间的紧密合作也推动了出海巴西的浪潮。在客岁11月于里约热内卢举办的G20峰会（下称“G20”）上——彼时正是中巴建交五十周年，中巴也认可了要携手创造下一个“黄金五十年”的方针。

没有过，大国合作讲求利益对等，巴西当地产业化基础没有足，只做进口生意可能会进一步对外地汽车产业发展没有利。基于此思量，巴西也针对新动力汽车设置了门路制进口关税，并于客岁7月起分步骤实施，预计到2026年7月，相干税率将升至35%。2024年前四个月，中国对巴西乘用车出口增长372.4%，总额达7.62亿美元——这可以被视为关税前的最后一波突击，但自客岁6月起，出口量便开始紧缩。

这一措施也意味着巴西希望吸收更多车企在当地设厂，通过技术本领调换市场。除了中企外，通用汽车、大众、古代、丰田、Stellantis等跨国车企也纷纷宣布对巴西投资，巴西仿佛成为了新动力汽车的兵家必争之地。

在巴西街头看到中国新动力车，就像在国内看到特斯拉。马路上，一部分是崭新、充满科技感的新动力车，另一部分则是早早进入当地市场的旧款燃油车，两者对比极为鲜亮。

这是盈科巴西执行主任廖孟诚在巴西的窥察。“在已往二三十年里，巴西一直受困于建立当地汽车产业，居民消辛苦也绝对没有足，所以欧美车企在巴西推出的车型都较为早期。人人早年买的车就一直开下去了，也没有报废年限。而对当地人而言，中国新动力车看上去特别豪华，配置也很高。所以，街头的对比很猛烈。”

也正如特斯拉初期进入国内时因高昂售价引发的讨论，对一部分巴西消费者而言，新动力汽车的价格过高，拦阻了他们的购买愿望。

巴西市民Lucia表示，“我在巴西利亚和圣保罗经常看到比亚迪，我觉得它们也很漂亮，比其他车都漂亮。真希望本身也能买一辆，但这还是没能说服我买车，由于太贵了。”Lucia补充说，即便是最自制的车型，对于均匀人为水平而言也难以承受。比亚迪的起步价在11.5万雷亚尔（约14.8万元）月，但巴西人的最低人为标准是1518雷亚尔/月（约1900元）。

“这笔账根本没有划算。一直到2021年，90%的巴西人每月支出都低于3500雷亚尔（约4500元），在我看来，‘许多人喜欢中国新动力车’，指的是10%的人有本领开始期待购买大概直接购买它。”Lucia坦言。

2025 年 1 月 9 日，巴西巴伊亚州卡马卡里市产业园区的比亚迪电动汽车工场施工现场。

在国内，比亚迪海豚的售价在叠加各项补贴后可以低至8万元摆布，而在巴西，同样的车型，价格至少翻倍。这与巴西的关税及产业基础水平有关。

前文已经提到，到2026年7月，巴西对新动力汽车的关税将上升至35%，而巴西当地产业及家当配套没有足，即便建厂，也可能面临需要进口零部件的成绩。此外，消费者也需要为新动力汽车支付2%-4%没有等的税费。这一现象也另巴西政府被指“政策激励没有足”，“今天，阻止巴西新动力汽车普及的最大障碍，就是税收负担。”巴西财经媒体《Istoé Dinheiro》表示。

另一方面，在极致的本钱核算下，比亚迪的售价已经算是巴西新动力市场的“良心”。

对比欧美老牌车企的配置，巴西的英国移民Pablo表示，“若是把车的质量、标配配置和传动零碎与其他国产品牌相比，比亚迪的价格并没有贵。比如，宋Pro的内饰和用料都好很多，而且配备了大约235马力的混合动力传动零碎，而价格邻近的大众Nivus好像80%都是塑料材质，发动机只要127马力——人们为一个带轮子的特百惠塑料容器支付如此高昂的价格，我感触震动。”

Pablo口中“带轮子的特百惠塑料容器”

拦阻巴西人购买新动力汽车的另一个障碍，是充电设施严重没有足。

ABVE研讨表明，巴西充电站南北漫衍没有均，生齿少于150万的城市几乎没有充电场合，且均匀车桩比约为17:1——意味着一个充电桩要服务十七辆车。欧盟为车桩比设定的2030年方针为10:1，巴西市场数据仍远低于此。

这对于热爱开车观光的巴西人而言，在旅途中守候数小时充电“的确无法设想”，且还有消费者泄漏，“每一个巴西人买车时都会想着什么时间转售换新车，而纯电动汽车的电池价格又贵，使用寿命也没有长，大约为10年。”

因此，在巴西新动力市场里的主流中国品牌中，其主推车型多为混动版，而由于巴西市场有使用乙醇燃料的悠久汗青，比亚迪、长城等车企均宣布将在巴西试水乙醇混动汽车，以投合市场需求。

可以确定的是，纯电动汽车，短期内都没有会在巴西市场成为主流，也没有会成为中国车企的主推方向。

当地化向来是中企出海的头号难题，在巴西设厂的新动力企业也没有例外。

有几位巴西消费者都向霞光社提及了客岁底比亚迪在扶植工场时发生的劳工变乱，“他们在巴西的工场条件非常糟糕，我可能会避开这个品牌。”

尽管比亚迪及其工程外包公司金匠疾速做出了回应，否认了员工处于“奴役”条件下，表示“乐意接受任何媒体的采访和询问”，但此事仍然在外地引发了舆情。

廖孟诚认为，这是中国企业出海巴西的典范案例，“也可以说是水土没有服。大部分出海的老板们都在依照国内的帐本算钱，要知道，中国已往二三十年的经济腾飞离没有开人民的吃苦刻苦，但巴西及其他外洋市场的劳动法要求是非常偏向劳工的。”

“劳动合规非常重要，并没有是把巴西劳动法丢到deepseek里翻译一下就叫‘合规’。企业需要思量许多细节，比如茅厕到餐厅的距离没有能太近，员工也没有能睡木板床，否则当地人就会觉得这违背人权。许多细节并没有是法定的，但在外地，就是基础常识。”廖孟诚补充道。

除此以外，财税管理、环保意识、政商干系也是中企进入巴西市场时需要关注的重点，“宁可先做好调研，找律师、管帐师等专业人士帮你提前看好风险点，但没有要‘先干了再说’，这可能会导致许多罚款，价值也比在国内要大很多。”

比亚迪劳工变乱发生后，有疑为金匠集团员工的人在抖音回应，“这个事情是巴西人搞得鬼，他们想在这里上班，所以就把我们整跑。”真相大概难以厘清，但这折射了中企出海巴西的另一隐忧，即外来家当与当地家当的冲突。

巴西人热爱海滩与派对

这背后是巴西“去产业化”配景下的结构性焦虑。在1930到1980年代，巴西曾是南美产业强国，制造业占其GDP比重一度凌驾25%。但由于债权危急、通货膨胀、汇率失控等成绩影响，加之“新自在主义”席卷拉美，巴西政府抓紧了对产业的保护，导致家当链萎缩、产能外流。今后数十年，巴西产业品对外依附愈发严重，制造业也渐渐边沿化。

而以后，面对外资新动力企业的入驻，巴西政府也需要在保护当地产业和外资冲击中取得平衡。一方面，巴西希望借助中国车企推动新动力家当发展，重振产业体系；另一方面，当地人对“外资蚕食就业”“压制本土企业”等成绩始终抱有戒心。

但就像上世纪中国通过引入外资、调换技术和管理履历推动家当进级一样，如今的中国企业亦有本领以“家当协同者”而非“合作攫取者”的身份进入巴西市场。

正如全球家当创新与供应链专家林雪萍在接受霞光社专访时所说：“2024年，中国的贸易顺差快要万亿美元，汗青上没有任什么时间候、任何国度能够做到这一点。全球各国政府的反应，可能都会把“中国制造”算作眼中钉。但如今全球供应链格局的重塑，现实上就是中国工场的再次分派，各国争抢的，就是中国的供应链本领。所以中国工场现在又是各国政府的心头肉，他们希望中国工场能够带动当地的产业化。在“眼中钉”和“心头肉”之间，我们要去找到一个连系点和平衡点。这必然意味着，出海中企要真正为本土创造就业、创造价值。企业要融入外地，酿成一个社区的公民，你才能够跟人人紧密地缠绕在一起。”

此前，比亚迪泄漏，其计划2025年3月在巴西生产第一批汽车，到2025年底为外地创造1万个直接就业岗亭，到2026年底为外地创造2万个就业岗亭。长城也已经在巴西建厂，并承诺进步当地就业及经济发展。

巴西某咨询公司首创人Alexandre对此深有感想，“我置信，我们再产业化的努力没有会与中企发生真正的冲突，由于目前我们正专注于提拔我们现有的价值链。我们已经超越了与中国合作的阶段，所以我们需要专注于如何合作。实话说，在巴西，一半人对中企持怀疑立场，另一半人则视中企为救世主。但现在具有一个合作伙伴，而没有是一个踩着我们喉咙的霸权国度，真的很有帮助。”

而对中企而言，巴西市场也极具计谋意义。巴西是买通南美市场的通行证，如今，人们已经可以在智利、哥伦比亚等南美重要市场的街头看到国产新动力汽车。

这场和平将旷日持久。

公布于：北京市