作者丨有界UnKnown 钱江

作者丨有界UnKnown 钱江

在本年4月底的北京车展上，人形机器人"站"在了汽车的一边，庖代了身段火辣的车模，成为车企们展示未来技术的招牌标记。

小鹏汽车的人形机器人Iron在展台上稳步前行、挥手致意，一套流通的动作成功圈粉；一汽、深蓝则采用宇树科技的G1、H1机器人进行跳舞表演，为展台添加科技感；智元A2机器人涌现在北汽、长安等多个展位上，化身“贩卖照料”，负担接待指导角色。

从车展可以看出，车企们对人形机器人赛道的布局愈发麋集，根占有界UnKnown没有完全统计，全球已有19家知名车企涉足这一赛道。而仔细检察会发现，这股车企造"人"热可以分为两波：第一波是马斯克点的火，第二波是AI添的柴。

第一个时候段集中在2021年和2022年，现代集团正式收买波士顿动力，特斯拉自研擎天柱人形机器人，而其时海内只要一家车子还处于PPT阶段的小米，在自研人形机器人。

这一阶段，其他传统车厂多数还在看戏。

直到2024岁尾，局势发生转变。ChatGPT带火天生式AI，机器人被赋予智能化的设想力，车企造"人"迎来第二波海潮，这一轮里传统车企主机厂商也变得越发主动，它们通过自研，生态合作、投资入股等体式格局，陆续对外释放出对人形机器人赛道的兴味：比亚迪通过自研促进本体和控制系统，奇瑞汽车团结AiMOGA团队合作研发墨甲机器人；春风汽车、吉利汽车、北汽集团、一汽集团与优必选合作；上汽参投智元机器人A3轮融资。

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为甚么车企纷纭盯上人形机器人？车企造的“人”本领更强吗？

车企造“人”的三个流派

车企涉猎人形机器人的原因五花八门，整体来说可以分为三个流派：出于计谋层面考量的“计谋派”，出于现实压力的“现实派”，也有的爽性是“技术叙事”的再包装，属于“故事派”。

小米是典范的计谋层面的代表。2021年，在小米四足机器狗“铁蛋”公布后10天左右，马斯克正式公布自研人形机器人擎天柱，而这引发了雷军的好胜心，雷军将小米机器人实行室分拆为两块业务，一块继续为铁蛋机器狗的迭代做研发，另一块则专注于与擎天柱竞赛，做出一款人形机器人。

2022年8月，小米赶在马斯克正式展示擎天柱原型机前一个月，将CyberOne推向前台。CyberOne身高177cm，重52kg，满身21个自在度。彼时，造车还停顿在PPT阶段的小米，异样成为往常看来海内最早研发人形机器人的车厂。而这好像异样成为小米人形机器人的最顶峰时刻，它与特斯拉一路被写入机器人历史，配合拓荒了一个“机器人时代”。

回顾这段历史，小米做机器人既有与特斯拉竞赛的生理，素质上也承袭小米一贯做生态的头脑，CyberOne被定位为家庭场景的智能助手，为老人和儿童供应照顾护士和陪伴等服务，这也很符合小米通过造“人”接近C端用户的思绪。

而小米效仿的对象特斯拉，造人形机器人的目的越发现实——用机器人替代反复性劳动，以此缓解人力和成本压力。2023年3月1日，特斯拉在当年的AI Day上展示了Optimus的最新演示，两位机器人为另一个机器人组装手臂，马斯克也强调人形机器人的应用潜力会比汽车更大。

而与马斯克有异样设法主意的另有德国车企高管。2024年3月，美国Apptronik推出的Apollo机器人，进入飞驰位于柏林和匈牙利的工场“打工”，首要进行零部件搬运或质量检测工作。

飞驰公司生产担任人Joerg Burzer表示，希望能在劳动力短缺的范畴找到机器人的应用场景，“起首是用于反复性使命，然后是危险使命。”

飞驰的合作对手宝马也做了雷同的提效尝试，2024年8月，Figure 02进入宝马美国斯帕坦堡工场“练习”，根据宝马集团公布，Figure机器人在工场的使命是将钣金部件插入特定装置的工作。

而比拟较于“计谋派”和“现实派”，目前扎堆造“人”的许多传统车企都属于“故事派”，它们偏偏向讲故事，比如春风、吉利、北汽，首要通过投资或生态合作来对外秀肌肉，展现对人形机器人的持续关注。

但车企布局人形机器人，没有仅因为车企“想做”，还因为车企认为自己“能做”。

扎堆造“人”的自信与挣扎

目前，投入到具身智能赛道的玩家角色非常多元，首要角色分类有：

创新型企业，比如Figure、宇树科技、智元机器人；

高校和科研机构，比如做出全天下第一个全尺寸人形机器人WABOT的日本早稻田大学，支撑Apptronik机器人的美国NASA，我国具身智能公司星动纪元创始人为清华大学交织信息研究院教授陈建宇等；

除此以外，首要是大型企业拓荒的人形机器人子业务，比如腾讯的Robotics X实行室研发机器人，手机厂商vivo也宣告成立机器人Lab实行室进军这一赛道。严酷来说，车企也属于这一范例。

在这些角色里，车企占有了造“人”的供给链劣势和场景公道性，这也让他们对自研人形机器人产生自信。

如果把人形机器人看作一门生意，简单粗暴地来看，影响成功率的焦点指标有两点：一是降低制作成本、提拔生产效率；二是有订单和收入。

而现在这两个环节就像压住人形机器人赛道的两座大山，对任何入局造“人”的角色而言都是一项困难的使命。

在成本效率方面，人形机器人供给链一直是行业难题，机器人知名企业Figure创始人Brett Adock也被人形机器人供给链难住。Brett Adock曾在X上发帖感触人形机器人供给链没有成熟带来的逆境。

Brett表示，人形机器人涉及到种类繁多的零部件，必须面向全球范围内探求并采购合适的元件。这没有仅要求企业在质量与供货稳定性之间做出权衡，还必要投入大量精神进行供给商筛选、合作关系维护及持续的评估管理，以确保全部供给链的高效与可控。

这意味着团队必要自立完成整台机器人的全链路设计工作，涵盖执行机构、电子系统、机械结构、关节模组、操作系统、控制算法、底层固件以及人工智能模块等焦点组件。

而在办理人形机器人供给链效率方面，车企却越发自信，“他们认为自己有天然的供给链劣势”，一名业内人士对「有界UnKnown」说道。

比拟许多从零起步的团队，车企原本就有一套成熟的供给链系统，跟电机、电控这些焦点零部件的供给商合作多年，“熟人办事，效率和稳定性都更高”，并且车企造车的那一套工艺、质控、成本控制，自己就能够迁移过来，能省下没有少试错的时候和金钱。

在商业订片面，目前全部人形机器人赛道都无法实现量产，“这也是部份车企对造人形机器人感到迟疑的地方”，业内人士说道。

但与人形机器人行业的别的角色比拟，车企有天然的场景劣势，他们具有车间工场可以供给机器人进行数据学习，“他们可以自我消化一部份机器人”。

以是，没有论是在成本层面照样在商业化场景方面，车企造“人”具有天然的劣势因素。

但是，“具有劣势”没有等同于“达到预期”，虽然造车与造“人”在上游产业链具有殊途同归的地方，但生产人形机器人的焦点难点在于多模态感知和实时决议本领。

2024年岁尾，理想汽车创始人李想也表示，未来理想100%会做人形机器人，但没有是现在，他的疑问点在于“如果我们连L4级自动驾驶的汽车都办理没有了，怎么去办理更复杂的？”他认为，汽车素质上就是最简单的机器人，它运行在标准化道路上，情况规则清晰，参与者也都受过统一训练。如果连如许的“低复杂度”场景都难以彻底实现智能化，其他面临开放情况的人形机器人就更难落地。

Figure和宝马的合作争议，从侧面印证了李想的担忧。本年2月份，Brett夸口称，有一队Figure机器人已经在宝马厂商执行“端到端操作”，但据宝马方面透露，停止3月，南卡罗来纳州工场仅在非生产时段试运行Figure机器人，首要用于在车身车间训练零部件的拾取与放置。

以是，车企造“人”，素质上的卡点在于人形机器人的泛化本领有限，而这一点也是全行业都没突破的地方。

结语

最早涉足人形机器人的，是造车新势力；而真正扎堆下场、彼此角力的，却成了传统车企。

这当中，有的企业已经鸣金收兵。比如小米的CyberOne，在和追觅长久合作后没有欢而散——小米认为追觅私自拿设计图申请专利，追觅则反指小米只是出资，从未真正投入。这场合作终究以两边“各执一词”结束，异样成了业界一段插曲。

更多的项目则停顿在公布会、观点片和模子展示的热烈表象。这类“看起来很热”，恰恰展现了人形机器人仍处于早期阶段的现实：技术没有成熟，真正有本领往前走的公司并没有多。

公布于：北京市