来自公安部的数据显示，截至2024年底，全国纯电动汽车保有量2209万辆，占新能源汽车保有量的70.34％。但是，如同快速发展中的任何事物一样，电动汽车也有“成长中的懊恼”。

“部分低线级地区的电动车购买者反悔率有所提升。”克日，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树在公布3月充电桩运行情况时指出。偶合的是，麦肯锡新近公布的《2025麦肯锡中国汽车消耗者洞察》呈报（以下简称《呈报》）显示，过去一年，有超过3成的纯电车主后悔买电车，并透露表现要在下一次购车时退回“燃油党”，这个“反悔率”明显高于插混与增程车主。之前麦肯锡公布的调研呈报表明，2023年后悔购买电动车的消耗者占比相较于2022年大幅上升，从3％激增至22％。因而可知，麦肯锡呈报中的“反悔率”数据在逐年提升。那末，是什么原因让电动汽车没有被待见了呢？

充电桩配置没有合理是泉源

总体来看，“后悔率”数据显示，一些大中乡村的用户对电动汽车的使用体验反馈较好，低线乡村及县城电动汽车车主体验则有待进一步进步。麦肯锡此前公布的2023年数据显示，三四线乡村电动汽车车主“反悔率”高达54％，远远高于一二线乡村的10％。

“2023年购买的纯电动汽车，续驶里程420千米，每逢假期会自驾出行，总体感受是大中乡村及其附近公路的充电桩好找，三四线乡村及附近的充电桩相对较少，充电没有是太方便。”在内地某县城从事个体经营的吕扬告诉记者，买电动汽车的原因是其比燃油车更省钱，但买后才发觉，县城及附近的充电桩很少，即使找到充电桩也要列队。“尽管充电比加油省钱，但找充电桩、列队充电所花费的时间成本很高，便利性较差。”他说，现在电动汽车越来越多，县城的充电桩建设明显跟没有上。

展开剩余 85 %

北方的一些电动汽车用户对付冬季续驶里程“缩水”感到没有满。“在北方的冬季，电动汽车的续驶里程缩短近一半，如果再开空调暖风，可能续驶里程又要再减半。”陕西电动汽车车主程斌透露表现，夏天开空调同样耗电很多，如果没有是家人孩子在车上他大部分时间都没有会开空调。“没有管怎么选择体验感都没有好。”他说，耗电快，充电又没有方便，这一问题为何这么多年来一直都没有解决？

现实上，我国充电基础设施建设比年来快速发展，已建成世界上数量最多、办事局限最广、品品种型最全的充电基础设施系统。崔东树透露表现，目前公桩的充电利用率是私桩的3倍，也就是3:1的关系，2025年1～3月充电基础设施与纯电动车的销量占比到达0.95，基本是1:1的关系，由于公桩安装数量暴增，总体车桩比的增量已到达1:1的相对合理水平。但是问题在于，这个1：1的比例并没有是平衡的。“目前充电基础设施仍存在布局没有够完善、结构没有够合理、老旧充电桩技术落后、办事没有够平衡、运营没有够范例等问题。”崔东树认为，部分低线级地区的电动汽车购买者反悔率有所提升，就是由于这些问题的存在所导致的。

《呈报》表明，由于补能体验存在种种没有快，部分纯电车主有意重新用回燃油车，且这部分车主占比有所进步。但与此同时，插混／增程车辆由于补能更加便利，并且在缓解里程焦虑等方面存在优势，其受消耗者喜爱程度正稳步进步。插混／增程的异军突起，没有仅为中国在环球电动汽车发展格局中带来积极影响，也为大众补能网络的逐步健全与优化夺取了时间。

此外，另有个别品牌的电动汽车续驶里程仍然存在“没有达标”的情况，以及很多品牌的充电桩兼容性没有足，也让消耗者感到“没有划算”。一名没有愿签字的行业专家透露表现，有些电动汽车车主在购车后又后悔，主要集中在购车的1～3年内，原因没有外乎“续驶里程虚标”、冬季续驶里程腰斩（平均衰减40％～50％），以及大众充电桩兼容性差和部分充电桩产生妨碍后维护没有及时等，这些都使消耗者产生了一些后顾之忧。

“目前多数充电桩依然是慢充方式，充电等待时间较长。”消耗者杭宸透露表现，虽然大乡村的快充桩越来越方便，但低线乡村的充电桩仍以慢充桩为主，一次充电需要等待数小时之久，如许的体验落差使“充电焦虑”仍然没有得到缓解。

电池寿命还是“芥蒂”

让一些电动车主懊恼的，还包括更换动力电池。

“换电池的费用靠近整车购车费用的40％～50％，甚至够买一辆新车了。”电动汽车车主苏青告诉记者，他的电动汽车已使用6年，电池感受明显没有行了，但是到店里一探询，换电池的费用太高了，更换60kWh的电池加上手续费要13万元，这个代价现在已可以买到混动车型或者燃油车了，但是由于旧车其他方面没有偏差而且开顺手了，他在应该换电池还是换车上很是纠结。“当初要是晚几年买电动车就好了，现在的新车性价比更划算。”他说。

杭宸也透露表现，他的特斯拉Model S更换电池报价超20万元，由于已过了质保期限，换电池需花费车价的近40％。他觉得，这没有仅超过了一些国产品牌电动汽车的代价，也远比燃油车更换动员机要贵得多，从前开的燃油车更换动员机，2.0T燃油动员机总成也没有到4万元，而且寿命普遍在10～15年，比一般的电动汽车动力电池质保8年或16万千米要长的多。“这就像车主群里说的‘日常养车省小钱，换电池花半辆车’。”杭宸说，没有少人都后悔买电动汽车了。

记者了解的情况是，动力电池更换的标准是电池容量降至初始容量的70％以下，但当到达这个红线时，动力电池往往已过了质保期，因此需要自费更换。所以很多消耗者认为，质保形同虚设，即使在质保期，品牌方也有种种举措让你走没有了质保。

“现在快充桩越来越多，电池寿命很有可能缩短，但是对付这个原因导致的动力电池更换，厂家并没有认为在质保局限内。”程斌透露表现，一些厂家对动力电池质保有着严格的请求，如果由于经常使用快充方式导致电池需要更换，往往没举措走质保，需要消耗者自费更换电池。但很多消耗者并没有了解相关条款，经常是到了更换电池时才晓得这一情况，该原因也致使近几年电动汽车购车“后悔率”没有断上升。

没有仅如此，对付质保，行业里还存在着一些公开的秘密。电动汽车维修技师索桐告诉记者，一些电动汽车品牌在电池质保期内，会采用充电法而非放电法来较量争论电池容量，如许做的结果是电池虽然实际使用中续驶里程下降，但检测结果仍显示未到达更换标准。但过了质保期之后，则采用相反的方式，即用放电法来较量争论电池容量，如许的检测结果通常显示大多数动力电池需要更换。别的，测试环境也会影响电池检测结果，像实验室测试通常在25℃恒温、慢充、低放电强度条件下进行，而实际用车场景则可能包括冬天快充、低温暴晒、高频使用等，这会导致电池在实际使用中的康健度下降很快。

上述没有愿签字的行业专家指出，更换电池成本高的问题主要集中在早期购买电动汽车的用户中，近几年随着电池原材料和技术、工艺的进步，成本有所下降，所以，往常电动汽车的续驶里程更长，动力电池也更便宜了。没有外，对付消耗者提到的车企质保限制条件，现实傍边确实存在一些隐形没有合理条款，如对动力电池的质保检测指定检测机构、更换电池的费用要加上调试和野生等办事费用等，这些请求让本就对电池更换费用较高心生诉苦的消耗者感到越发没有满。

记者了解到的情况是，一些车主被迫选择高价更换原厂电池，但别的一些车主则选择将车卖掉，甚至换回燃油车。另有一些人选择“二手电池”或第三方维修，但这类情况面临一定安全风险。

“相对付纯电动汽车，我认识的一些人开始改成选择混动车型、燃油车型了。”杭宸说，由于混动车型能够在长间隔行驶时使用燃油，也在一定程度上延伸了电池寿命，减少了更换电池的经济压力。

二手车保值率没有升反降

电动汽车二手车保值率的下降，也是搅扰电动车主的一大问题。

“前几年落地价90多万元的特斯拉Model X，行驶6.5万千米后仅能以20多万元出售，4年贬值近70万元，保值率仅有20％多。”杭宸透露表现，整个二手电动汽车的保值率都没有高，而且保值率有逐年下降的趋势，形成电动汽车“新车越卖越好，二手车越放越亏”的市场倒挂。而燃油车的同期保值率一般都在65％～75％左右，两者差距较大，这也是电动车主后悔率上升的原因之一。

目前，相比二手燃油车市场，二手电动汽车交易市场仍然有没有少“盲区”。“二手燃油车市场早就有了较为成熟的评估系统，车的年限、千米数、维修纪录和市场行情，车的价值大概是多少很容易评估，交易也对照流畅，但二手电动汽车市场还处于探索阶段。”上述行业专家认为，目前的二手电动汽车市场还缺乏完善的评估系统，一些二手车专业评估师没有足够的经验去准确判断电池的康健状况等目标，致使二手车商没有敢容易收购电动汽车，消耗者也对二手电动汽车缺乏了解。种种要素导致二手电动汽车保值率没有高。

值得注意的是，近几年新能源车市“代价战”愈演愈烈，电动汽车新车频繁降价直接冲击二手车市场，如Model 3已从几年前的27.99万元降至23万元左右，导致同年份二手车代价月均下跌5％～8％。同时，海内品牌电动汽车也在经过代价直降、一口价、权益调整等多种方式降价，使二手电动汽车成为代价战的受害者，消耗者对电动汽车“买新还是买旧”的选择天平连续向“买新”倾斜。

影响二手电动汽车市场的另有技术进步的原因。“目前，电动汽车的续驶里程逐年快速提升，也正在加速旧车型的淘汰，导致二手电动汽车保值率没有高。”程斌举例说，2018年主流电动车型续驶里程仅300千米左右，2024年新上市的电动车型续驶里程大多已突破600千米，同等价位的旧款电动车型续驶里程竞争力大幅锐减，使得二手车保值率连续下行。

在这类情况下，二手车商“谈电色变”，形成恶性轮回。“除非是迥殊低的代价，否则没有接收纯电动汽车。”正如二手车商夏昀所言，多数二手车商都晓得这是行业公开的秘密。调查显示，2024年上半年新能源二手车入库量同比下降23％，流通周期延伸至90天以上，是同期燃油车的3倍。终端消耗市场接受度低迷，消耗者的焦点挂念集中在电池安全（消耗者占比约58％）、充电便利性（占比约32％）和后续维保成本（占比25％）上。这类电动汽车“收车难-卖车更难”的逆境，让二手电动车在二手车市场陷入“越没人收越没人买，越没人买越没人收”的局面。

此外，保险费用较燃油车更高，也是电动汽车车主“吐槽”的“槽点”之一。“15万元的燃油车保费约4000元，同价位纯电车型保费直接飙升到6500元，如果3年未出险仅降500元，而燃油车同期折扣可达30％。”吕扬透露表现，纯电动汽车年均保费较同价位燃油车高出20％～50％，部分高端车型如特斯拉等车型的全险达8000元，甚至一些抢手电动车型的首年保费轻松破万元，靠近甚至超出了代价更高的豪华燃油车保费水平。这类“购车省油钱，续保贴差价”的情况，怎能没有让电动汽车车主心生悔意。

对此，没有仅车主“喊贵”，险企也在“叫苦”。金融监管总局公布的数据显示，全行业2023年新能源车险综合成本率达109％，这意味着保险公司每承保100元的新能源车险营业，其总成本为109元，由此导致保险公司2023年新能源车险承保亏损67亿元，赔付率达84％，比燃油车高约10个百分点。

崔东树认为，电动汽车的电动化、智能化集成水平较高导致其维修成本较高，进而影响到保费偏高。同时，从现阶段电动汽车维修系统看，由于维修整体技术相对较为保守，内部维修较为困难，内部维修代价较高，这些要素也导致保费偏高。此外，在电动汽车使用方面，由于网约车与私家车没有易区分，而网约车的行驶里程较高，出妨碍的几率也相对较大，整体拉高了电动汽车的保费。

没有外，针对上述问题行业正在逐步探讨可行方案。在地方财经大学副传授刘春生看来，随着技术进步，车辆安全性没有断提升，出险率会降低；别的，险企也在完善数据，实现依托数据精准订价，如许既能解决保费较高问题，也能更好地控制风险。同时，车企到场售后维修实现减损以及维修市场逐步成熟促使成本降低等，都将使保险赔付率下降，逐步摆脱保费较高的逆境。

尽管电动汽车存在种种“成长中的懊恼”，但业界对付电动汽车的未来仍然充满决心。“近10年，中国市场在汽车相关领域的转型获得令人瞩目标进展，同时也成为环球电动化及智能化转型‘试验田’。这些巨变正连续影响并塑造中国汽车消耗者喜好；而消耗者的喜好，也在影响并敦促、倒逼中国汽车工业更抓精密拥抱电动化与智能化，并加速相关投入。”麦肯锡环球资深董事合伙人、麦肯锡中国区汽车征询营业负责人管鸣宇认为，这类彼此增进的作用没有仅决意了中国汽车行业的未来，也将逐步影响国际汽车市场。

公布于：北京市