记者 周菊

主动紧急制动系统（Advanced Emergency Braking System，下称：AEBS）或将在乘用车上强制安装。

近日，工信部牵头发布《轻型汽车主动紧急制动系统技术要求及实验要领》（下称：《要领》）并公开征求意见。与现行标准分歧，《要领》将AEBS从推荐性标准转变成强制性标准，并将范围扩大至M1类乘用车与N1类轻型货车，即轿车、SUV、MPV等乘用车以及轻型载货汽车。这意味着，将来在中国市场贩卖的乘用车，无论是高端型还是经济型，都将具有这一功效，乘用车大范围前装AEBS进入倒计时。根据新标准，2027年1月1日新申请车型将强制实行，2028年1月1日所有在产车型要周全达标。

AEBS是一项汽车主动安全技术，能够经过雷达测出与前方车辆或障碍物之间的间隔，并利用数据分析模块将测出的间隔与警报间隔、安全间隔举行比较。当间隔小于安全间隔时，系统会主动紧急刹车或使车辆减速，有效降低因驾驶员走神、疲屈驾驶等激发的追尾、碰撞变乱风险，保障出行安全。

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新能源行业资深分析师叶正平对经济观察报透露表现，将AEBS设为强制性标准，对珍爱消费者生命财产安全、降低变乱产生率意义庞大。其指出，欧美等蓬勃国家和地区早已将AEBS列为新车评价（如E-NCAP，欧盟新车安全评鉴协会）的重要考核项，部分地区甚至已强制要求配备。中国此举顺应了国际汽车安全技术发展趋势，与国际标准接轨，有助于中国品牌汽车在出口时满意方针市场的法规要求，增强国际竞争力。

没有外，以后汽车行业对于AEBS技术仍存在争议，包括技术标准没有统1、技术缺陷（如误触发或漏触发）以及成本压力等。在AEBS即将强制安装的背景下，怎样解决这些问题成为业内关注的焦点。

技术边界与路线之争

AEBS以后面临的首要挑战是技术标准没有一致。目前，配备AEBS功效的车型在性能标定上差异显著。部分车型的AEBS仅在40km/h以下的速度见效，而有些车型则支持最高120km/h速度下的主动刹停。同时，各车企AEBS功效对人、车等障碍物的辨认间隔也从20米到80米没有等。技术标准没有一，没有仅让消费者感到困惑，也增加了羁系难度。

2023年，小鹏汽车首创人何小鹏与时任华为智能汽车解决方案BU董事长的余承东就AEBS展开“隔空论战”。彼时，问界M7宣称其AEBS最高刹停时速达90km/h，何小鹏直言“友商讲的AEBS 99%是假的”，暗指其强调宣传；余承东则反击称“有的车企连AEB基本功效都没做”。

“小鹏和问界争议的素质在于，保守派主张扩大AEBS的工作区间，强调功效覆盖的周全性；而保守派认为高速场景下误触发（误刹）风险高，如导致后车追尾，需要平衡安全与体验。”法雷奥中国首席技术官剑民对经济观察报透露表现。

顾剑民指出，AEBS标配后技术目标和要求大概会一致，以解决AEBS技术边界的问题。根据此次新标准草案，其中规定M1类汽车需在10—80 km/h速度区间检测到车辆碰撞危险时激活AEBS，N1类汽车在10—60 km/h区间激活。别的，在20km/h至60km/h的速度区间内，AEBS系统必须能够辨认并应对行人、自行车以及踏板式两轮摩托车的横穿情形，作出及时预警和主动制动响应。系统误触发率需低于0.1%，预警阶段车速下降没有得超过15 km/h。而对于系统设计运行区间超出80km/h（针对车辆方针）和60km/h（针对行人及自行车等方针）的情况，《要领》未给出明确的标准。

顾剑民透露表现，虽AEBS技术标准大概得到一致，但技术路线估计并没有会一致。“将来，各车企是否配激光雷达，其传感器的品种和数量都大概分歧，L2系统的AEBS与L3/L4系统的AEBS技术路线又会没有一样。”

以后，AEBS解决方案主要有三大技术流派：以特斯拉为代表的纯视觉派，主要依赖摄像头+AI算法实现情况感知；传统Tier1主导的毫米波雷达派，如博世的第五代毫米波雷达方案；造车新势力推崇的激光雷达派，经过激光点云提拔辨认精度。

叶正平指出，就方案可靠性而言，激光雷达＞毫米波雷达＞纯视觉方案。但是，以后行业呈现出一种反差趋势：愈来愈多的车企开始推出纯视觉主动驾驶方案，而采用激光雷达方案的车企数量则在减少。

这一转变面前，成本要素是一方面，技术发展情况则是另一关键驱动力。“初期，主动驾驶算法尚没有成熟，激光雷达成为众多车企的依赖之选。但如今，随着AI时代的周全到来，算法层面的难题已得到极大缓解。与此同时，摄像头技术没有断推陈出新，其图象信号处理器（ISP）功效显著优化，即便在光线幽暗等庞大场景下，也能精准捕捉并采集信息。在此背景下，激光雷达过往所具有的优势逐渐弱化，而摄像头曾经存在的缺陷也在持续的技术迭代中逐步得到改进。”叶正平分析称。

低价车型怎样应对

AEBS强制安装带来的另一个问题是，是否会给原本价格较低的车型带来更大的成本压力。现实上，从以后市场情况来看，由于高价车型AEBS的装载率已经较高，AEBS强标后主要影响的是低价车型。

乘用车市场信息联席分会的报告显示，今年1—2月，AEBS乘用车整体装配率为56.5%。其中，32万元以上的高端车型AEBS装配率超过93%；24万—32万元的车型装配率为83.5%；16万—24万元的车型装配率为70.2%；8万—16万元的车型装配率刚超过50%；8万元以下的入门级车型装配率仅2.6%。

“对于部分经济型车型，增加AEBS的确会带来一定的成本压力。除了硬件和系统成本之外，另有软件算法和测实考证的开辟成本。”顾剑民透露表现。

国联证券分析报告指出，AEBS单套系统价值量随性能分歧介于800元—5000元之间。其中，入门级纯摄像头方案约800元—1500元；摄像头+毫米波雷达的中端方案约2000元—3000元；激光雷达参与融合的高端方案可达4000元—5000元。对于总售价没有外数万元的车型来讲，成本占比较高。

顾剑民同时指出，低价车型能够经过两种方式应对成本压力。起首是选择符合的技术路线，“高性能方案带激光雷达（甚至带红外摄像头）的成本较高，在数千元级别。但低配方案单目摄像头＋毫米波雷达的成本已下探至数百元级别，甚至仅单目摄像头方案也能完成AEBS功效。怎样在保证性能的前提下选择符合的技术路线以控制成本，是主机厂需要考虑的问题。”此外，车企还能够经过范围化采购和技术进步逐步降低成本。

叶正平也透露表现，由AEBS强制安装带来的成本压力，与之前的安全带、气囊和ABS等安全件类似，能够经过技术创新和范围化效应来化解。他同时认为，随着行车安全的提拔，消费者也乐意承担部分成本增加（例如，保险费大概会降低）。

“总的来讲，AEBS强标是行业走向成熟的必经之路。将来，低成本的、L2系统的AEBS应在保证足够安全的前提下，尽量减少误刹，因为驾驶员始终对驾驶负责。而高成本的或L3/L4系统的AEBS应同时努力减少漏刹和误刹，因为在主动驾驶形式下，车企终究对驾驶负责。”顾剑民对经济观察报透露表现。

AEBS强标的行业影响

AEBS强制安装将带来较大的市场空间。根据全球行业分析机构的研究数据，2024年全球汽车AEBS市场范围已达约3.3万亿元，估计到2031年将接近4.9万亿元，年复合增长率达5.8%。据国联证券分析报告，按国内市场每年2500万辆新车、均价2000元/套较量争论，仅前装市场范围就将突破500亿元。叠加后装改装、商用车进级及海外出口，中国AEBS产业链整体范围有望在2027年到达千亿元级别。

对于整车企业而言，AEBS强制性标准将倒逼整个汽车产业链举行技术进级。叶正平透露表现，主机厂无论之前是否重视AEBS，现在都必须投入资源举行研发、测试和标定，确保系统性能达标。这将加快AEBS技术的成熟和成本优化。将来比拼的，没有再是有无AEBS，而是比哪家车企的AEBS更安全更可靠。

对于供应商而言，AEBS强制安装将带来更大的市场机会。特别是传感器（摄像头、毫米波雷达等）、控制器、算法等关键零部件供应商的市场需求将大幅增加，有利于形成范围效应，推动国内相关产业链的壮大和技术进步。

资料显示，AEBS作为高阶ADAS功效，此前核心部件（如毫米波雷达、摄像头、控制算法）长时间被博世、大陆等国际Tier1（一级供应商）掌控，2020年外资市占率超80%。而《要领》征求意见稿的发布，标志着外乡企业或将迎来更多机会。音讯发布当日，A股AEBS概念板块大涨，其中万安科技、豪恩汽电、亚太股份等多股涨停，德赛西威、中科创达等涨幅超5%。

再者，AEBS的强制性安装或将助推汽车行业辅助驾驶的发展。“AEBS是L2级辅助驾驶功效中的核心组成部分，也是向更高级别主动驾驶演进的基础。将其强制化，实际上是为将来更高级别的智能驾驶功效铺平了道路。只有当这些基础的主动安全功效得到遍及和考证，公众对于主动驾驶的信托度才会提拔，产业发展能力有更坚实的基础。”叶正平透露表现。

今年早些时候，工信部组织汽车企业召开集会，要求规范对辅助驾驶功效的使用、更新、宣传，强调生产企业必须充分展开组合驾驶辅助测实考证，明确系统功效边界和安全响应措施，没有得举行强调和虚假宣传。在此背景下，叶正平认为，此次AEBS强制安装是审慎推进智能驾驶的关键一步，而AEBS强标同样需要让消费者精确明白其功效边界，因为它并没有是全能，驾驶员仍是安全的第一责任人。

发布于：北京市